静待通车的深中通道（6月19日摄）。新华社记者 刘大伟 摄
6月30日15时，世界上建设难度最高的跨海集群工程之一——国家重大工程深中通道正式通车试运营，从深圳到中山的车程，就此从以往的2小时缩短至30分钟，“深莞惠”与“珠中江”两大城市群由此实现了跨海直连，携手进入“半小时经济生活圈”。
深中通道建成通车，来自“桥都”重庆的建设者功不可没。在渝央企——中交二航局二公司，是深中通道关键控制性工程之一的深中大桥重要参建者，这让深中通道背后有着浓浓的“重庆元素”。
最高峰时有400多名重庆籍建设者
举世瞩目的超级工程——深中通道，是全球首个集“桥、岛、隧、水下互通”为一体的跨海集群工程，路线全长约24公里。
频发的台风、高盐高湿的环境、复杂的海底情况……使其成为世界上建设难度最高的跨海集群工程之一。
为了创造这个海上奇迹，上万名建设者在珠江口连续奋斗了7年。期间，研发形成了15项世界首创的核心材料、关键技术和大国重器，创造了10项“世界之最”。
来自重庆建设者——中交二航局深中通道项目总工程师肖文福介绍，自2018年深中大桥第一根主墩桩基开钻以来，他们的建设团队在大桥建设高峰期曾多达600多人，其中70%以上的管理人员和一线工人属于重庆籍。经过2000多个日夜的奋战，他们完成了深中大桥两个超大海中锚碇和两座主塔的建造、398根主缆索股的精准架设以及213片钢箱梁吊装。
项目建设中，中交二航局深中通道项目团队相继在离岸海中超大跨径悬索桥建设关键技术、宽阔海域大型海中锚碇快速筑岛技术、混凝土桥塔钢筋部品及智能筑塔施工等领域取得了重大突破，填补了行业空白，高品质、高精度、高工效推进了工程高质量建设，为交通强国建设贡献了重庆元素中交智慧。
在巨无霸“果冻”上建大桥
肖文福介绍，深中大桥所在的伶仃洋海域，地质条件非常糟糕。海床下面是厚度达到十几米的淤泥，淤泥下面又覆盖了沙层。在这样的条件下建桥，就好比是把大桥压在一块巨型果冻上，如果不能处理好桥梁的下部结构，一切都是徒劳。
解决问题的关键，就是两个巨无霸“秤砣”——锚碇。每个锚碇的底座有17个国际标准篮球场大，重约100万吨。大桥的主缆就系在这俩“秤砣”身上。锚碇的作用就是承受拉力，稳定大桥。大桥的自重加上每天通过的桥面车辆，总重量超过10万吨，靠的就是这两个“秤砣”来承受负荷。
但这两个“秤砣”可不好造——海中基础施工面积就达1.7万平方米！如何高质量完成？项目团队的解决之道，通俗地说，就是相当于提前造一个小型的人工岛，后者需要深埋海底50到60米。
由于水深较浅，国际上对此最普遍的做法是围堰合龙后先吹填，在吹填基础上直接做搅拌桩和砂桩。但肖文福他们发现，海中和陆地不同，这样的深层搅拌桩一根长20米，总共要做10000多延米，目前国内只有两台水上深层搅拌船能够完成该项任务，而且面对淤泥地质，成桩的质量还无法保障。
项目团队决定：先处理软基，在海底做沙被，然后插排水板进行排水。这相当于是给海绵加上“压舱石”，通过不断在上部增加重量，把海绵里面的水挤干，让淤泥变成黏土，从而大大提升基础的稳定性。
就这样，1.7万平方米的锚碇基础，整整回填了12米高，用了接近20.4万立方米的沙料。
而深埋在基础中的仪器显示，整个淤泥的固结度达到了惊人的90%，远远高于设计要求的80%。这不仅解决了深中大桥建设面临的关键性难题，也解决了困扰业界已久的海中软基处理难题。
智能制造大大提高施工效率
深中大桥的钢箱梁，单片梁全宽49.7米，最大重量约400吨，全桥由总重约5.7万吨的钢箱梁拼接而成。若采用传统工艺，将无法高标准高效率制造出数量如此庞大的钢箱梁，并将巨无霸钢箱梁精准吊至离海面91米高的空中。
智能制造，成为重庆建设团队的破题选择。
中交二航局二公司打造了国内首条大型钢结构智能制造生产线，实现自动化激光切割、全自动焊接及机器人涂装等。智能化制造之举，让生产效率提高了30%以上，智能喷砂效率相比于传统手工喷砂效率提升了5倍。
为将钢箱梁稳稳地吊至90多米高的空中，该团队研发了850吨级智能化缆载吊机，并实时监控及调整吊装数据，创下最高单日吊装6片梁段的纪录。
针对全离岸海上施工环境建设270米高塔面临的天气恶劣、高空作业等风险，该团队研发了钢筋部品制作、整体吊装新工艺，研发建造一体化智能筑塔机，使塔柱达到每天1.2米的爬升速度，相比传统工艺提高1.5倍，减少作业工人40%，提升了工效，减少了高空作业风险。
深中大桥海域每年6级以上的大风天超过200天，这给桥梁抗风设计带来极大挑战。建设团队通过三年多、上千组模型试验，研发出了新型组合气动控制技术，将大跨整体钢箱梁悬索桥颤振的临界风速提高到88米/秒，相当于能抵御17级台风，达到了世界领先水平，特别是桥身上的传感器，还可以对台风进行跟踪捕捉。
