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重庆市域铁路如何发展？权威专家把脉支招
未来，重庆铁路枢纽如何规划建设？如何将高铁、市域铁路、地铁“三铁”实现进一步融合？如何将现有的铁路干线与新建的系统实现平衡？市域铁路发展的主要方向又是什么？昨日，重庆晨报记者采访了三位专家，一起来听听他们的建言献策吧。
中国工程院副院长何华武：
在规划中可预留成渝磁悬浮交通引入条件
近日，在市域铁路与城市发展论坛现场，中国工程院副院长、中国铁路总公司总经理特别技术顾问何华武在《重庆铁路枢纽与城市空间格局》的主旨报告中，讲述了修编重庆铁路枢纽的亮点和创新点。同时，对于重庆铁路枢纽的未来课题，何华武也提出了自己的观点。
修编总图将形成“4主2辅”布局
何华武介绍，经过修编的重庆铁路枢纽总图将形成“4主2辅”客运站布局，主要客运站为重庆、重庆北、重庆西、重庆东站，辅助客运站为璧山北和南彭站。结合城市主要客流集散点及方向性客流转换点，将重庆、重庆北、重庆西、重庆东站建设成现代客运枢纽站和城市对外的窗口。
此外，总图将铁路与城轨系统良好衔接。如重庆北站将与3号线、轨道环线、4号线、10号线等4条轨道线路衔接；重庆西站与5号线、环线等衔接。
“修编总图最突出的创新点是客运站及其衔接线路兼顾城际和市郊（域）列车客运作业。”何华武说，按照购买服务方式开行市郊（域）客车，站、场、所预留综合开发用地或上盖空间物业，支持铁路企业进行土地综合开发。
充分利用线路资源是首要研究内容
此外，何华武也针对修编总图提出了需要进一步深化研究的课题。他认为，充分利用宝贵的线路资源便是首先需要研究的内容。根据总图规划研究，高铁线路混合能力为150对，而预测至2040年的高铁最大开行对数为120对。“这就需要关注到，设计、建设高铁能否兼容市域快速客车运行？开行对数能否达到200对？”
在何华武看来，答案是肯定的。比如京沪高铁等线列车开行实际已超过150对。而日本繁忙区段，东海道新干线日开行达220对，东北新干线达240对。为了实现“以站招商、以商建城”，与城市空间格局耦合，更多交错停站，方便游客乘降也应作为常态。
“内轨外铁”衔接实现便捷换乘
何华武介绍，通过国内外的成功实践经验，在市中心区域构建铁路客运枢纽站，城轨和快速铁路良好衔接与分工，能够实现旅客便捷换乘与出行。即市内以城轨为骨干疏解方式，高效完成枢纽客流集散，有效减轻市区地面交通压力；市外依托快速铁路、实现市郊、城市间长途旅客的快捷出行，并通过城轨交通网串联起来，实现快速铁路间长途客流便捷换乘。
“在城市总图规划中，应充分考虑铁路与城轨交通资源的协调结合。”何华武表示，应将铁路设施布局有机融入到城市综合交通体系以及城市空间形态之中。
可将单一客运站构建为商服综合体
目前，在大多数人的印象里，火车站的楼房通常都不会设置较高的楼层。如何让客运站实现“自我造血”功能，则是一个需要探讨的问题。
何华武认为，可以考虑将客运站由传统单一客运业务转变形成客运、商服综合体，通过发展TOD（交通引导开发）、SOD（服务引导开发）模式，即以综合枢纽站、场为中心，对上盖及毗邻地块进行综合开发，物业及商务收益弥补建设成本及运营支出，实现客运站的多维互动与协调发展。
“重庆沙坪坝站、深圳前海车辆段上盖等都是很好的尝试。”何华武说，在香港铁路和城轨场、站上盖已很普遍，但这也需要精心做好建筑设计、结构设计，避免过密的柱网占据宝贵的空间。
据了解，沙坪坝站铁路综合交通枢纽是全国最大规模的地下铁路综合交通枢纽，也是全国首例在城市核心区复杂建设条件下，对既有铁路站场改造实施高铁车站上盖，形成站城一体的大型城市综合体。通过借鉴世界发达城市以公共交通为导向的TOD发展模式，以枢纽项目为核心引领城市发展，引入具有城市运营先进经验的龙湖集团，实施综合枢纽上盖商业的开发，打造“全国首个商圈高铁TOD综合体”。
建议预留成渝磁悬浮交通引入条件
最后，何华武也建议重庆市在城市总体规划中，可以预留成渝磁悬浮交通引入条件。据他介绍，高速磁浮交通技术利用电磁力将列车浮起而取消了轮轨，采用直线电机驱动，克服了传统轮轨铁路提高速度的主要困难，其运营时速达500公里以上。
“如果做了预留，到时候就可以拿一段作为先行试验段，最后就有可能推行成渝磁悬浮铁路。”何华武说。
北京交通大学城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室主任郜春海：
在市域铁路方面可做更多探索和标准化工作
如何将高铁、市域铁路、地铁“三铁”实现进一步融合，方便市民的日常出行，来自北京交通大学城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室的郜春海主任认为，重庆目前在相关领域的尝试已经获得外界众多关注，对于市域铁路的发展可做出更大贡献。
互联互通的难题，重庆给出答案
“重庆在地铁方面的互联互通上，在国际范围内都有着很大的影响。”郜春海介绍，就全球而言，地铁运行的规则往往是每条线建设每条线运营，比如1号线的车不可能跑到2号线上去。因为这里面有很多技术问题，而且调度指挥信号控制系统也不行。“重庆现在就正在解决这个世界难题，并且已经开始进行实践。”
郜春海说，目前重庆将4号线、5号线、10号线和环线拿出来，通过国际上相关设备厂商、技术厂商，形成了相关的标准，使得这四条线可以实现互联互通，资源共享。他表示，如果这套标准得以应用，从人的角度而言，出行甚至可以不用换乘，相当于4号线的车可以跑到5号线，5号线的车可以到环线。即如果从4号线到环线某站，就可以直接乘坐相应的一趟车。“这个难题，重庆的答案在世界上都做得非常好。”
据了解，今年9月举办的德国柏林国际轨道交通技术展上，重庆的这个项目就在现场进行了国际标准的发布，这一点在世界范围内来说都比较难得。“世界上目前在做的其实还有巴黎和纽约，但他们做得都不是那么成功，重庆的此次发布引起了很大的反响。”
郜春海表示，在这样的基础之上，重庆在市域铁路上再去做更多的探索和更多标准化的工作，将会对未来中国市域铁路的发展做出更大的贡献。
多方面实现兼容共享的制度交通
如何将现有的铁路干线与新建的系统实现一种平衡，郜春海表示这便是未来发展过程中需要考虑的问题。“对于新线路来说，直接应用新系统没有任何问题。但从技术层面而言，这还需要去兼顾既有线路。”
郜春海举了手机的例子，比如现在大多数手机都是4G手机，它们同样可以在信号不好时兼容2G或者3G。“铁路干线也是一样，我们不能因为要用新的系统，就把原来的否定掉，这是一种巨大的资源浪费。如何实现兼容，在未来实现系统升级，这其实是一个关键问题。”
“这次市域铁路与城市发展论坛，其实可以发现一个苗头。”郜春海提到，在管理体制上，往往地铁归地方，铁路归铁路总公司，但通过这次由铁总与重庆市政府联合举办的论坛，可以看出双方已经意识到要联合起来统筹规划。
“比如将地铁时刻表与高铁时刻表，乃至与飞机时刻表相融合，甚至与网约车、共享单车等都放在一个云平台上融合。”郜春海介绍，市民可以通过APP获知自己下火车后在几点几分坐到哪里的地铁，去哪里坐公交、或者是打车、骑共享单车。通过这么一个云平台，人们的出行方式可以成为一种制度交通，让出行更加方便。
中国铁路总公司经营开发部主任毛秉仁：
优势互补、合作共赢促进市域铁路可持续发展
昨日下午，中国铁路总公司经营开发部主任毛秉仁在接受重庆晨报记者采访时表示，重庆市域铁路的规划已经走在了前面，建议接下来要通过优势互补、合作共赢等方式来促进市域铁路的可持续发展。
多考虑优化具体落地实施的点线
在毛秉仁看来，重庆非常适合发展市域铁路，一方面是因为地理环境，“山脉把这座城市隔断开来，仅靠公共交通、私人汽车并不能满足老百姓的出行需求，我认为最好的就是发展市域铁路。”他说，重庆是一座大都市，整个城市的范围都是市域铁路的范围，“不仅如此，还能辐射到其他地区，比如川东北，通过市域铁路能将两地间的经济发展联系得更紧密，有利于形成城市组团式发展。”
“据我了解，目前重庆市域铁路规划已经达到了400公里，而且交通布点应该说都很科学。”毛秉仁说，重庆市域铁路的规划是走在前面的，在实践当中也有很好的探索。在接下来的发展中，要更多考虑优化具体落地实施的点线，比如车站的间距、悬浮列车、交通运输组织等问题，“重庆市域铁路目前最紧要的就是要抓紧落地实施，实施得越早，发展越有力。我想在未来两三年之内，重庆市域铁路会发展得很好。”
配套设施投入要以方便快捷为主
谈到市域铁路的配套设施建设，毛秉仁表示，硬件投入要以方便快捷为主。
“市域铁路就是为了让老百姓出行更方便，市域铁路这种运输组成化跟国铁的组成方式是不一样的，必须是要更方便。市民能够尽快进出站，而且能够随到随走，是一种公众化、大运量的运输方式。”毛秉仁说，以市域铁路的站点为例，除了现有的大型站点外，新设的过路车站并不需要建得太豪华，“一个简单的能安检的、方便旅客上下车的简易车站就可以，当然像停车场这样的配套设施也必须要有，但我不支持把车站都建成豪华型的。因为乘坐市域铁路的市民并不需要在站内停留太长时间，最好就是随到随走，这才是真正的公交化。”
毛秉仁还表示，如何让乘客进站的流程更便捷也是市域铁路必须考虑的，“现在已经有用银行卡刷卡入站的方式，但仍然有局限性。未来可以尝试把市民身份信息和公交卡绑定，以此减少乘客进站时拿身份证对票的环节。”
如何实现可持续发展是重中之重
对于市域铁路未来的发展，毛秉仁认为最重要的就是如何可持续发展。
“如何能够保证市域铁路健康地、可持续地发展，应该说这是我们面临最大的问题，这么多年探索和实践的成败主要就在于此。”毛秉仁说，市域铁路要公交化，其中一点就在票价方面要适于公交出行，这肯定也会对铁路的运营造成一定经济方面的影响。“我认为，推动沿线的商业开发是最好的解决办法。可以建立一种用商业发展来弥补运营成本的机制，同时对沿线的发展也有好处。在这方面，我觉得重庆想得远、想得透、想得深。”
